好似又諗通左喇...當冇事發生過啦

想通了, 就是好事.

每樣問題都可先從簡單邏輯開始思考
賽車運動也一樣是科學, 尤以物理學為主. 越去了解, 你會越感興趣.

輪到日本模型廠有誘因出 RB7 喇 -> 唔好咁大希望

當中原因, 第日見面先話你知.

真係一是個 ------ 謎
之前 Tameo Silverline 系列出過紅牛2009年的 RB5 (SLK069), 但我唔想砌1/43. 亦唔想花太多錢買首辦兼鐘意砌 injection kits.
好希望有模型廠出 RB5, RB6 & 未來的 RB7 是旦一架都好  -----  車形靚拉花正

No la. They have used ANOTHER NAME to release such 1/43 ga
Unofficially ga

因為我淨係諗左車胎既消耗快慢..但係冇諗對車高方面既影響..



丫..我仲想問問個氣流問題,

我自己所知,一般既賽車(不包括方程式),如果兩架車距離好少,咁前車既空氣阻力就較後車大,

但係之前有場f1,旁"術"就話f1車追到一秒距離就好難再追,因為f1車產生既亂流會阻礙後車前進..

但係我自己見佢頭尾翼(只係個人既感覺)產生既應該唔會係亂流黎嫁啵....

唔知師兄可唔可以解釋下..麻煩曬><

或者有圖我都應該會明...><

叉開小小講 WTCC, 樓主唔好介意

2011會有2個香港車手(Darryl O'Young , Marchy Lee Ying Kin )落場呀

No - Driver - Team - Car
1 - Yvan Muller - Chevrolet - Chevrolet Cruze 1.6T
2 - Rob Huff - Chevrolet - Chevrolet Cruze 1.6T
3 - Gabriele Tarquini - Lukoil-SUNRED - SEAT León TDI
4 - Aleksei Dudukalo - Lukoil-SUNRED - SEAT León TDI
5 - Norbert Michelisz - Zengo-Dension Team - BMW 320 TC
6 - Carlos 'Cacá' Bueno - Chevrolet - Chevrolet Cruze 1.6T
7 - Fredy Barth - SEAT Swiss Racing by SUNRED - SEAT León TDI
8 - Alain Menu - Chevrolet - Chevrolet Cruze 1.6T
9 - Darryl O'Young - bamboo-engineering - Chevrolet Lacetti
10 - Yukinori Taniguchi - bamboo-engineering - Chevrolet Lacetti
11 - Kristian Poulsen - Liqui Moly Team Engstler - BMW 320 TC
12 - Franz Engstler - Liqui Moly Team Engstler - BMW 320 TC
14 - Marchy Lee Ying Kin - Deteam KK Motorsport - BMW 320 TC
15 - Tom Coronel - ROAL Motorsport - BMW 320 TC
17 - Michel Nykjaer - SUNRED Engineering - SEAT León TDI
18 - Tiago Monteiro - SUNRED Engineering - SEAT León TDI
20 - Javier Villa García - Proteam Racing - BMW 320 TC
21 - Fabio Fabiani - Proteam Racing - BMW 320si
25 - Mehdi Bennani - Proteam Racing - BMW 320 TC
30 - Robert Dahlgren - Polestar Racing - Volvo C30
74 - Pepe Oriola - SUNRED Engineering - SEAT León TDI
107 - André Couto - Lukoil-SUNRED - SEAT León TDI

問得好. 因為好多賽車迷都感到混淆 : 一時又話勾氣流 (slip streaming, tow) 有著數, 一時又話畀前車的亂流影響跟唔貼?!?!

1. 先講勾氣流 slip streaming.

在直路高速行車時, 前車會成為破風者, 它的車尾便會形成一個細小的低壓真空區(<--- 其實不可能是直空, 只是一直沿用這名詞方便明白), 如果有後車跟得夠貼而能進入這個真空區, 便會發生勾氣流 slip streaming 現象.
後車不但迎面風阻大幅降低而有著數, 最大的得益是那低壓真空區因壓力差異而拉扯後車, 變相加速, 所以又叫做 tow. 千奇唔好睇少這度力, 換算成馬力數字便知道是好可觀的. 我一時搵唔翻那例子的數據 不過都可以舉一個實例證明 tow 是何等重要:-

澳門東望洋房車賽 WTCC, 星期五下午的第四節計時練習賽, 各頂班車隊便同時一pair pair 地出車, 目的是命令前車的 *車手a* 做破風者, 由漁翁灣開始一直製造 tow 讓後緊隨的 #隊友b# 賺取那額外的速度優勢, 真至葡京灣前 *車手a* 讓開給 #隊友b#, 那麼下一圈便輪到 #隊友b# 破風, *車手a* 食tow搵著數了.


2. 輪到講亂流.

其實以上那個低壓真空區已經是亂流之一. 不單止, 其實側風, 尾風.....所有不是迎頭而來的風都不是賽車空氣動力學設計範圍內.
因為所有賽車空氣動力學設計只能針對迎頭而來的氣流.
一來是現實所限, 二來, 賽車不是停係道好似諸葛亮等東風到. 而是賽車本身主動高速向前移動而產生的相對氣流!
所以一旦前面近距離有障礙物干擾到那相對迎頭氣流的產生, 便等如癈了車頭空氣動力學零件的武功.
而方程式賽車極倚賴的頭尾翼等空氣動力學效應, 所以前車所產生的亂流對緊隨的後車會有極大負面影響, 尤其是在灣道. 但直路呢?!?!
直路雖然都是有負面影響, 例如尾驅動輪胎的抓地力 (少左尾下壓力壓住尾胎加速), 但還有其他有利因素例如講過的風阻下降.
假設, 在大直路, 後車能緊貼前車而進入勾氣流 slip streaming 那個低壓真空區域時, 便一樣如 1. 那般, 壓力差幫助後車加速, 製造爬頭機會.

現在 F-1 的難題是, 實力接近的賽車想爬頭極難, 就正因為 F-1 賽車的空氣動力學發展極有效率, 其尾翼所產生的亂流極大. 想要在直路之前果一個灣緊貼前車 (尤其是高速的快灣 <----- 代表極倚賴正常的氣流來維持下壓力"襟"住架車去過灣), 變得極困難, 這樣便不夠時間趕及在直路尾前勾氣流爬頭喇!

最慘的還是, 某些賽道的設計變成是難爬頭的"幫凶", 令到實力差距較大的賽車都未必爬到頭. 例子 : 巴塞隆娜


從上述事情, 便領略到某單一結果的產生, 好多時是 n 咁多種因素互相影響而得出. 太過簡單化......未必明白透徹.

更加避免 "想當然"
好多時你會事後發現, "想當然" 出錯率極高!!!


試舉一些 F-1 界內的科技誤解實例.
連行內的 F-1 工程/設計師 當時都得出錯誤結論 :-

1.  1976年的六輪 Tyrrell P34. <-----  起初認為它的成功是額外的頭輪增加轉向抓地能力所致.
                                         答案是頭輪胎尺寸縮細而對空氣動力學大有幫助!!!

2.  1990年 Tyrrell 019 的高鼻頭翼, 當年連設計師自己都不能確定, 是現今實證了的理論**註(A) 解釋翻轉頭.

3.  1991年 Benetton B191 的高鼻頭翼 (之前是認為它才是首創, 現在推翻   **註(B) ).
     當年理論是車鼻升高, 空出鼻錐原先霸佔頭翼中間點的面積, 頭翼便可以造成由左至右一塊過.
     相比傳統頭翼, 多出了那中間點的迎風面積便提升空氣動力學效率.
     以上解釋當然是對. 不過原來是少部份, 主要原因不是那多出的面積.


答案是: **註(A) 現今實證了的理論 :-
高鼻的最主要貢獻, 是可以讓更多的空氣流入車底!!!!

而家明白點解後人把高鼻頭翼始祖寶座由 Benetton B191 **註(B) 還翻畀 Tyrrell 019 了!!!

到今時今日,  F-1 空氣動力學設計的焦點已集中到去車底!!! 是 First Priority !!!
車頂的翼s ??? 已不是主角了!!!!

即係表示, 早在70年代 Collin Chapman 的 ground effect 原來最堅, 亦最具前占性. 好野!!!

".....用眼睇落應該好順.....?!?!......感覺車形流線.....?!?!"

風阻等等唔係用眼可以睇得出喎, 係用風洞來測出喎!

又舉一個令我印象深刻的實例:-

1983年睇車書, 那年的 Audi 100 四門房車, **睇落**外形極普通, 毫無特別. 不過, 它成為汽車歷史上首架 CD (Drag Coefficient) 風阻系數不超越0.30!!!!!!
1983年的法拉利308 由大師 Pininfarina 設計外形, 嘩! 流線形到暈呀! 不過, 風阻CD是.....超過0.4
2004年非常流線形的法拉利 F430 CD 都要0.34

順便講埋早在1983年 Audi 100 的風阻"秘密"   : 平貼式車窗

是否廠車就1.6 Turbo, individual就2.0NA?

冇規定
屬於 "廠隊" 的 volvo 仍是用 2.0 na
而大部份 BMW 都轉了用 1.6 engine, 但冇一隊係廠隊

部 320TC 係行 1.6 diesel tubro

Watch Mark Webber drive Melbourne's Albert Park circuit on the RedBull track simulator.
http://www.youtube.com/watch?v=SqmyQxbsd3I


F1 - Red Bull Racing - 2011 virtual race between Vettel and Webber
http://www.youtube.com/watch?v=9b0nBuSx0Ro


2011 Geneva Motor Show - Infiniti Launch
http://www.youtube.com/watch?v=YMxGz7oPMGo


F1巴林站可能延期至年末
http://f1.sina.com.cn/

舒马赫：我的确不如10年前强 但仍然足够拿世界冠军
http://sports.sina.com.cn/f1/2011-02-28/11245469348.shtml

Pre-season analysis
http://www.formula1.com/default.html


http://www.jamesallenonf1.com/

[ 本帖最後由 alexlee2 於 2011-3-4 09:07 PM 編輯 ]

唔該曬師兄=]

好詳盡^^

等我消化下有唔明再問過=]



係喇係喇~(好似次次都諗到新野問...雖然又好似好簡單...)

今次想問下轉向,有時睇d主觀鏡頭,見到架車轉向果陣,好似有一邊頭轆個轉向個幅度大d..

(e.g.轉左果陣,右頭轆向左既幅度會大過左頭轆)

唔知係錯覺定係真係有呢回事@@?!如果係真既,應該係為左令架車更容易過灣??

首先聲明, 唔好當我真係識, 之前都講過 (99樓) :

".......我咪又係其中一個門外漢..... 只不過比其他人得閒, 睇多些 F1 news......."
我就快冇貨賣, 好快畀人拆穿架喇!!!

不過都仲叫做答到你.

第一, 電視轉播的所有on car camera 都用廣角鏡, 影象便會變形. 由車頂影落去仲有角度偏差. 即係一對頭輪的各自轉向角度的實況, 電視畫面未必可以忠實反映.

第二, 真係有你所描述的可能性. 那是叫 Ackermann Angle
F-1 點 set Achermann Angle 我唔清楚.

Kart 仔就知 :- 一定有, 都幾大吓 (內灣頭輪轉得多過外灣頭輪) , 亦即是轉向時製造好大的 toe out, 令轉向 sharp D. 但 kart 仔賽場全部都係好窄的急灣......F-1??? 搵到以下少少資料:

Some race cars use reverse Ackermann geometry to compensate for the large difference in slip angle between the inner and outer front tyres while cornering at high speed. The use of such geometry helps reduce tyre temperatures during high-speed cornering but compromises performance in low speed maneuvers.

所謂 reverse Ackermann angle 即是外灣頭輪轉得多過內灣頭輪.

師兄你幫左我咁多~

睇黎我都係時候要自己努力下喇><

法拉利在福特撤銷訴仲後, 再改今年F-1新車的名.

Ferrari tweaks car's name again
http://www.autosport.com/news/report.php/id/89741

由最初的 F150 -----> F150th Italia  而家再轉 ------> 150° Italia

最新名我是 copy & paste, 請問大家果個細圓圈係鍵盤邊一粒按鈕呀???

獅象兄，你拿拿林搵問餐廳仔，搞個澳洲站導賞團啦！

[ 本帖最後由 DM 於 2011-3-5 02:04 PM 編輯 ]

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